Sur la route nationale numéro 1, à l’entrée du centre-ville du Cap-Haïtien, les véhicules avancent difficilement. Entre flaques d’eau stagnante, crevasses profondes et portions de route presque effacées, la circulation se transforme en épreuve quotidienne pour les usagers.

« Il suffit d’une pluie pour que tout soit bloqué », explique un chauffeur de transport en commun. « Parfois, les taxis restent coincés pendant des heures. »

Dans la deuxième ville du pays, cette situation n’a plus rien d’exceptionnel. Elle s’inscrit dans une réalité plus large : la dégradation avancée du réseau routier principal, malgré l’existence d’un mécanisme censé en assurer l’entretien.

Un réseau vital en perte de fonctionnalité

Le tableau des routes du Grand Nord est sombre. La Route nationale numéro 1, colonne vertébrale du corridor nord, relie Cap-Haïtien à Port-au-Prince. La Route nationale numéro 3 traverse le Plateau central, Hinche, Mirebalais. 

Entre ces deux axes circulent les marchandises, les malades, les étudiants, les paysans. La quasi-totalité du sang économique de la région du grand Nord. Mais sur le terrain, leur état contraste fortement avec leur importance stratégique.

Dans plusieurs sections la chaussée est fortement endommagée, les dispositifs de drainage sont inexistants ou obstrués et les accotements sont fragilisés, voire impraticables 

Ces dégradations ont des conséquences directes sur la circulation. Là où les trajets étaient autrefois fluides, les ralentissements sont devenus la norme.

Le FER : portrait d’une institution fantôme

Il perçoit des taxes sur chaque litre de carburant, sur chaque plaque d’immatriculation , sur chaque permis de conduire. Il dispose d’un conseil d’administration, d’un directeur général, d’un siège social à Port-au-Prince. Et pourtant, quand on parcourt les rues défoncées du Cap-Haïtien, on se demande si le Fonds d’Entretien Routier existe vraiment.

Créé par la loi du 18 décembre 2002 et mis en œuvre à partir de juillet 2003, le Fonds d’Entretien Routier (FER) a pour mission d’administrer les ressources destinées à l’entretien préventif du réseau routier et d’en contrôler l’utilisation .

Dans sa conception, ce mécanisme devait permettre d’éviter précisément le niveau de dégradation des routes.

L’idée est solide. Le mécanisme luis est élégant. 

Cependant, vingt-trois ans plus tard, le FER a toujours un siège social à Port-auPrince. Un directeur général. Un conseil d’administration. Un site internet.

Mais les routes du Cap-Haïtien, elles, sont toujours en très mauvais états. Pourtant, l’entretien routier est, par définition, le travail invisible de la bonne gouvernance. En Haïti, l’invisible attend toujours son tour.

La logique de l’abandon routier suit une mécanique implacable que les ingénieurs connaissent bien.

Une fissure, traitée à temps, coûte quelques milliers de gourdes par kilomètre. Laissée à elle-même, elle devient nid-de-poule. Le nid-de-poule détruit la structure de la chaussée jusqu’aux fondations. Il faut alors tout reconstruire. À un coût dix à vingt fois supérieur à ce qu’aurait coûté l’entretien préventif.

C’est alors que les bailleurs internationaux arrivent. La Banque mondiale. La BID. L’Union européenne. Ils financent la reconstruction. Pas l’entretien. Et le cycle recommence.

Le FER était censé briser ce cercle. Il l’a perpétué à plus petite échelle.

Un impact économique et social direct

La dégradation des routes ne se limite pas à un problème d’infrastructure. Elle affecte directement la vie quotidienne et l’économie locale.

Pour les transporteurs : il y a l’augmentation des coûts d’entretien des véhicules, perte de temps sur les trajets et baisse de rentabilité.

Pour les populations : on constate l’accès plus difficile aux services essentiels, l’isolement de certaines zones et l’insécurité accrue sur les routes.

Par ailleurs, depuis plusieurs années, les autorités locales misent sur le positionnement de Cap-Haïtien comme destination touristique majeure.

Mais cette ambition se heurte à une contradiction évidente : l’accessibilité du territoire reste défaillante par les routes.

Pour les visiteurs cela représente des trajets longs et imprévisibles en plus de cela, il y a l’inconfort et l’insécurité. Mais surtout des difficultés d’accès aux sites emblématiques de la commune.

Dans un secteur où l’expérience globale est déterminante, l’état des routes devient un facteur dissuasif majeur.

Un enjeu structurel pour le développement

Cap-Haïtien se trouve aujourd’hui à la croisée des chemins.

D’un côté, la ville dispose d’un potentiel économique important, d’un rôle stratégique dans le grand Nord et de grandes ambitions en matière de développement et de tourisme 

De l’autre côté, ses infrastructures routières peinent à suivre, le système d’entretien montre ses limites et les usagers constatent un décalage entre les politiques annoncées et la réalité.

Au-delà des routes elles-mêmes, la situation pose une question plus large :

comment garantir un entretien durable des infrastructures dans un système fragmenté entre financement et exécution ?

Le Fonds d’Entretien Routier, conçu comme un outil de stabilisation, apparaît aujourd’hui comme un dispositif dont l’efficacité dépend fortement de la coordination institutionnelle et du suivi des travaux.

Pourtant, au Cap-Haïtien, l’état des routes est devenu un indicateur tangible des difficultés structurelles du secteur. Chaque nid-de-poule, chaque tronçon dégradé, rappelle une réalité simple : sans entretien continu, aucune infrastructure ne peut durer.

Et sans routes fonctionnelles, c’est toute la dynamique économique et sociale d’un territoire qui se retrouve fragilisée.

Cap-Haïtien mérite mieux qu’un fonds d’entretien fantôme. Il mérite des routes qui tiennent. Pas pour les touristes. D’abord pour le chauffeur de tap-tap de six heures du matin, qui connaît chaque trou par cœur, parce que personne d’autre ne les a jamais bouchés.